超充技术普及，大电量轻卡为何不降反增140.6%

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根据电车资源统计，2025年1-5月份，新能源轻卡领域大电量轻卡（≥100度）销量为34089辆，同比增长140.6%。而在这些大电量车型中，130度电以上的车型销量同比增长1853%，120度-130度之间的车型销量同比上升360.1%。可见，120度以上车型正在高速增长中。值得关注的是，100度电以上的车型销量虽然同比增长140.6%，但是其占比却比同期下降15.8个百分点，可见大电量车型增长趋势放缓。150度以上的车型，在今年1-5月份销量达到了576辆，同比上升57500%，而2024年同期销量仅仅只有1辆。

今年新上市的轻卡，比如奇瑞商用车零米轻卡百万公里定制款134度电2C超充轻卡、飞碟漫天飞增程轻卡进入百度电范畴，可见轻卡产品依然在向大电量趋势发展。然而，最近两年，各种高效补能技术和大电量一起高速发展着。从表面来看，似乎有了高效补能后对大电量的需求会逐渐减少，但实际却相反，高效补能并未简单地取代大电量需求，而是推动新能源物流车市场向更精细化的场景适配。

高效补能技术的场景化突破

中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2025年5月，全国充电基础设施累计数量为1440万台，同比上升45.1%。2025年1-5月，充电基础设施增量为158.3万台，同比上升19.2%。在充电设施条件不断完善的情况下，高效补能的技术也在不断拓展。总体来看，目前补能技术主要集中于超充与换电技术上。

兆瓦级超充可以在短途场景中节省时间成本。比亚迪的“兆瓦闪充”是最火热的代表，其通过1000V高压架构与1000A电流的协同，可实现5分钟续航407公里；华为今年发布的全液冷兆瓦级超充方案，峰值功率1.5兆瓦，最大充电电流2400培，15分钟就能充满300度容量的电池；亿纬锂能（维权）还在重卡场景中首创“兆瓦级充电”技术，其453度电可单次续航突破500公里。在高频短途场景，司机可以通过休息间隙就完成补能，有效地提高了运营效率。

而换电模式通过车电分离，降低车辆购置成本，换电站集中管控提高电池寿命，提高车辆全生命周期。如宁德时代“巧克力换电块”以70kWh模块化电池实现600公里续航，100秒极速换电比加油更便捷。与此同时，换电网络也正在铺开，宁德时代与中石化合作，2025年建设不少于500座换电站，构建跨品牌能源网络，让经济型电动车摆脱“电池焦虑”束缚。换电站集中管控电池充放电，年衰减率压至2%，延长全生命周期价值。目前云南的“移动能源驿站”以“集中充电+移动换电”的创新模式，单次换电仅需5分钟，无需大规模电网改造和固定场地建设。

可见，目前超充与换电两大高效补能技术的并行突破直击着用户的核心痛点，正在加速消解里程焦虑和补能焦虑。不过，尽管补能技术在一定程度上削弱了用户对绝对续航的焦虑，但是大电量车型在特定场景仍具优势。

大电量车型与补能技术的场景适配困境

在新能源商用车迅猛发展的浪潮中，应用场景正在深度精细化，从城市物流的短途高频到城际配送的中距离，再到长途干线运输的极限续航需求、特定场景的特殊需求，用户的需求正在呈现出高度的多样性与离散性。

大电量电池凭借其强大的储能能力，在长途干线运输等特定的领域有着不可替代的作用。无论是跨省物流的物流车还是特定场景的重卡，大电量电池都为车辆稳定运行提供了坚实的保障。但单纯的依靠堆叠电池容量来提升续航，无法应对差异化的细分市场，更有可能因为车身过重、能耗增加而适得其反，使新能源商用车的经济性大打折扣。

近几年来，快充技术、换电模式等补能方式层出不穷，究其根本，还是要在新能源细分场景中实现效率的最大化。

但就目前来看，无论是大电量还是补能技术都难以完全覆盖所有场景。

一方面，大电量电池本身意味着单次充电需要消耗更多的时间成本，而快充技术追求在极短的时间内完成补能。换电站虽然能够分散部分充电时间，但同样对站点的电力容量提出着极高的要求。如果当地电网无法提供足够的容量支持，站点也无法满负荷运行。这就可能出现“桩位空闲却无法全功率充电”或者“换电站因电力限制被迫降低服务频次”的窘境，严重削弱了高效补能技术的价值。

另一方面，对于长途干线运输来说，仅仅依靠起点和终点的充换电设施远远不够，再加上这些场景多在高速公路服务区，这些地方往往存在场地限制、覆盖率严重不足的问题。司机可能会面临“排队时间过久”等困境，这些问题将直接转化为运营时间的损失和计划的不确定性，降低运营的效率。

在这种情况下，不同场景下大电量电池与高效补能技术或许是最佳的组合。

结语

因此，高效补能的普及并非大电量车型的替代，而是新能源物流车精细化场景适配的结果。而二者目前面临的电网容量限制与基础设施覆盖不足等共性挑战，更凸显了技术组合的必要性。

来源：电车资源臧婷婷

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